A Costa Concordia katasztrófájával kapcsolatban érthetetlennek tűnt, hogy miként következhetett be egy ilyen baleset éppen 100 évvel a Titanic tragédiája után. Számos tengerészeti szakember szerint viszont inkább az a meglepő, hogy eddig nem következett be hasonló szerencsétlenség.
Például, a tengerészeti szakemberek egyesülete, a Nautilus International szerint a biztonsági előírások nem tartottak lépést a luxus óceánjáró-ipar rendkívül gyors fejlődésével. A Costa Concordia szerencsétlenségére utalva állítják, hogy nem kellett volna egy modern Titanic-katasztrófának történnie ahhoz, hogy az utasok és a legénység megkapják a szükséges védelmet.
Az óceánjárók gyártása és üzemeltetése egy virágzó ágazat, és a kereslet növekedésére adott egyik válasz a hajók méretének megduplázása volt az elmúlt években. Az akár 160 ezer tonnás űrtartalmú óriáshajók új generációja egy kisebb város lakosságának megfelelő embertömeget – több mint 6000 utast és 1800 fős személyzetet – képes befogadni. Ez természetesen új biztonsági kihívásokat is jelent.
A Costa Concordia 32 áldozatot követelő balesete világított tán a legélesebben rá, hogy e kihívásoknak nem minden esetben sikerült megfelelni. Problémát jelent például, hogy a nagy óceánjárók fedélzetén szolgáló személyzet nemzetiségét s anyanyelvét tekintve rendkívül vegyes, s nemhogy utasaikat de egymást is alig értik meg. Így nehezen elvárható, hogy egy stresszhelyzetben betartsák és betartassák a parancsokat. Ezt súlyosbítja, hogy a hajókon rendszerint csak a gépházban, illetve a hajóhídon dolgozók kapnak alapos kiképzést, a különböző kiszolgáló egységek alkalmazottai, például a pincérek vagy a szobalányok viszont csak minimális biztonsági felkészítésen esnek át.
Kutatások szerint részben emberi mulasztás a ludas a tengeri balesetek 60-80 százalékáért. Az emberi tényezőkön túl az új generációs óriáshajók kialakítása sem mindig a nagyobb biztonságot szolgálja. A nagy utasszállítókat sokszor alacsony merülésűnek építik, hogy minél közelebb tudjanak hajózni a parthoz, s így ne kelljen segédhajókat igénybe venni a berakodáskor. A szintek számát viszont az utóbbi években megnövelték, hogy még több bevételt biztosító szabadidős létesítmény férjen el a hajón. Ez, az extra úszómedencékkel együtt szintén rontja az „úszó városok” stabilitását. Bár a mentőcsónakok számát és méretét növelni kellett a biztonsági előírások értelmében, egyes szakemberek szerint megkérdőjelezhető, hogy mennyire megfelelő a mentőcsónakokra építő evakuálási stratégia, mely meglátásuk szerint technológialag alig különbözik a Titanic idejében használttól.
Az olyan balesetek, mint a Costa Concordia tragédiája is rávilágítottak arra, hogy a személyhajók biztonságát szigorúbban kell szabályozni. A legnagyobb óceánjáró társaságok össze is fogtak azért, hogy többé ne fordulhasson elő hasonló katasztrófa. Megszigorították például a bejutást a parancsnoki hídra, több mentőmellénnyel utaznak a hajók, és ma már az utasok is sokkal komolyabban veszik a mentőakciók begyakorlását.
Új biztonsági szabályok az óceánjárók fedélzetén:
Az Európai Hajózasi Tanács (ECC) és Nemzetközi Hajózási Szervezet (IMO) a személyhajók biztonságát erősítendő új biztonsági előírásokat adtak ki a parancsnoki hídon való tartózkodás, az útvonaltervezés, valamint a mentőmellények tekintetében a tengerjárók fedélzetén.. Mivel mindegyik hajózási társaság legalább egy szövetség tagja, ílymódon mindenki elkötelezte magát az új szabályok betartására. Az Európai Hajózási Tanács a következő változásokat és előírásokat adta ki hajózási társaságoknak:
Hozzáférés a parancsnoki hídhoz
Csak azok léphetnek a parancsnoki hídra, akik operatív feladatokat végeznek el, főleg manőverek alatt, illetve ha a szél és az időjárás különleges figyelmet igényel. Ez azt jelenti, hogy sem a hajó legénysége, sem a vendégek nem tartózkodhatnak a hídon e manőverek idején és akkor sem különleges figyelmet igénylő időjárás esetén.
Mentőmellények a fedélzeten
A már meglévő, a kabinokban elhelyezett mentőmellények mellett az új szabályozás minden tengerjáró hajónak minimálisan kétszer annyi mentőmellényt ír elő, mint a vendégek száma a hajó fedélzetén.
Útvonal tervezés
A IMO korábbi, az óceánhajókra vonatkozó útvonaltervezéssel kapcsolatos előírása ímmáron kötelező érvényű. A kapitánynak a hajózó személyzet minden tagját részletesen tájékoztatnia kell a pontos útvonalról. A fedélzeti elsőtiszt felvázolja a hajó útvonalát, melyet először a kapitányal egyeztet, majd ezt követően értekezleten ismerteti parancsnoki híd legénységével.
A legfontosabb változások a Costa Concordia katasztrófája után
A legfontosabb változás az, hogy világszerte megújult az elköteleződés a hajózási biztonság ügye iránt. Nem arról van szó, hogy az óceánjárókon való utazás korábban nem lett volna biztonságos. De önmagában az, hogy egy ekkora katasztrófa ténylegesen bekövetkezhetett elszánttá tette a luxushajózási ágazatot a tekintetben, ogy ez soha többe nem ismétlődhessen meg.
A másik jelentős változás az, hogy a tengerjáró turistahajók utasai sokkal érzékenyebbé váltak az életbevágóan fontos biztonsági kérdések. Korábban jellemző volt, hogy sokan megpróbálták elbliccelni a kötelező biztonsági (vészhelyzeti) gyakorlatot, s csevegéssel elütni az biztonsági utasítások bemutatásának idejét. A biztonsági gyakorlat célja pedig az, hogy valamennyi vendég és a személyzet minden egyes tagja megtanulja, melyik szinten, hol kell gyülekeznie abban a valószínűtlen esetben, ha vészhelyzet állna elő. A gyakorlat folyamán a biztonsággal kapcsolatos egyéb információkról is tájékoztatják az utasokat (pl. megmutatják, hogyan kell felvenni a mentőmellényt). Az utasok ma már a korábbiaknál jobban megértik, hogy míg üdülésük során a tengerhajózási társaságok felelnek biztonságukért, saját szerepük és felelősségük is van a biztonságos tengerhajózásban.
Milyen változásokat vehetnek észre az utasok?
A legfontosabb változás a vészhelyzeti biztonsági gyakorlat újraszabályozása. A Costa Concordia katasztrófája nyomán a tengerjáró társaságoknak még kihajózás előtt meg kell tartaniuk a biztonsági gyakorlatot. Ez azért fontos mert a Costa Concordia utasai közül többszázan – azok közül, akik a katasztrófa napján szálltak fel – a baleset bekövetkeztekor még nem vettek részt e biztonsági gyakorlaton. Azaz, fogalmuk sem volt róla, hogy vészhelyzetben, amikor erre a legnagyobb szükségük lett volna nem tudták, hogy mit kell tenniük.
Biztonságosabb ma a tengeri luxushajózás mint a Concordia balesete előtt?
Feltétlenül biztonságosabb. A tengerjáró turistahajózási ágazat a katasztrófa óta számos biztonsági intézkedést vezetett be a tragédia kapcsán felmerült problémák megelőzésére – a parancsnoki hídon való tartózkodás korlátozásától kezdve, a mentőmellények számának növelésén át a biztonsági gyakorlat egységesítéséig.
Az új szabályozások elsősorban az emberi mulasztásokra koncentrálnak. A Tengerészeti Munkaügyi Egyezmény égisze alatt 2013-ban életbelépő új intézkedések a tengerészek élet-, és munkakörülményeinek szigorúbb szabályozásával járulnak hozzá a tengerjáró hajók biztonságának növeléséhez.
